NS reageert verbolgen op uitspraken topambtenaar

Commotie over investeringen in het openbaar vervoer

De NS bestrijdt de uitspraken van Carl Koopmans van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij zei gisteren in De Pers dat het openbaar vervoer nauwelijks reizigers de auto uit krijgt.

De Nederlandse Spoorwegen stellen dat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een ‘vertekend beeld’ schetst van het Nederlandse openbaar vervoer door aantallen voor heel Nederland te generaliseren. Reizigersorganisatie Rover deelt die kritiek.Voorzitter Michael van der Vlis: ‘Koopmans hanteert gemiddelden voor het hele land, maar in Amsterdam bestaat de avondspits voor de helft uit openbaar vervoer. Zonder ov krijgen de steden een verkeersinfarct.’ De Tweede Kamer roept minister Karla Peijs (Verkeer en Waterstaat) en staatssecretaris Pieter van Geel van Milieu op om het onderwerp te bespreken. Naar aanleiding van Koopmans beweringen is een heftige discussie ontstaan tussen vervoersexperts. Het onderwerp liet ook lezers niet onberoerd. Op websites, waaronder www. depers.nl, kwamen honderden reacties binnen.

Michiel Jonker, woordvoerder van de Nederlandse Spoorwegen, geeft toe dat er van het totaal aantal reizigerskilometers maar ruim tien procent in het openbaar vervoer plaatsvindt, maar hij benadrukt dat het marktaandeel van de trein tussen de grote steden in de Randstad dertig tot veertig procent is. ‘Met uitschieters naar vijftig tot zestig procent.’ Volgens de NS klopt het niet dat openbaar vervoer net zo vervuilend is als de auto. De trein produceert volgens de spoorwegen veel minder koolstofdioxide (CO²). Jonker: ‘Onderzoeken tonen aan dat de CO²-uitstoot per reizigerskilometer de helft tot eenderde is van die van auto’s. Dat verschil wordt eerder kleiner dan groter.’

De door verkeerskundige Jan Anne Annema gesignaleerde ‘forse sprongen vooruit’ bij de auto, stroken volgens de NS evenmin met de feiten. Jonker: ‘Auto’s worden steeds zuiniger, maar deze milieuwinst wordt teniet gedaan omdat er steeds zwaardere auto’s worden verkocht.’ De trein gaat er volgens de spoorwegen wel degelijk op vooruit door het gebruik van groene stroom, efficiëntere remmen en verwarming. Jonker: ‘Hierdoor heeft de NS de afgelopen tien jaar duizend kiloton CO²-emissie vermeden. Dat staat gelijk aan de uitstoot van honderdduizend Nederlandse huishoudens.’

De NS benadrukt dat de CO²-uitastoot niet het enige relevante milieuaspect is. ‘Het treinverkeer stoot een fractie van de fijnstof uit, die auto’s uitstoten.’ De onafhankelijke stichting Milieu Centraal stelt eveneens dat de treinen in de meeste gevallen schoner zijn dan de auto. Jan Tjemme van Wieringen van Milieu Centraal: ‘Dat is inclusief broeikasgassen en luchtverontreiniging. Pas wanneer je met drie of vier personen in een zuinige schone auto zit, is dat niet zo.’ De auto kent echter slechts een gemiddelde bezetting van 1,7 persoon. ‘Maar wie tijdens de spits de bus naar het werk pakt, is niet per definitie milieuvriendelijker dan de bestuurder van een nieuwe auto’, zegt Van Wieringen. ‘Dit komt doordat een gemiddelde bus veel roet uitstoot. Deze luchtverontreinigende stof veroorzaakt veel gezondheidsklachten, oudere dieselauto’s doen dat ook.’ Milieu Centraal benadrukt dat die nieuwe auto dan vooral geen SUV of terreinwagen moet zijn, omdat die voor veel milieubelasting per reiziger zorgen. ‘Een korte stadsrit op de brommer zorgt voor meer vervuiling, dan wanneer u de auto kiest’, vult Van Wieringen aan. Brommers en scooters zijn samen met oudere auto’s de grootste luchtvervuilers.

Mythes over het openbaar vervoer ‘De trein is een niche-product’

Gratis openbaar vervoer lost files op, de trein is een reëel alternatief voor de auto en openbaar vervoer is minder vervuilend dan de auto, een greep uit de heersende clichés in verkeersland. Zes mythes over het openbaar vervoer.

Mythe 1: Gratis openbaar lost files op

Het succes van een proef met gratis openbaar vervoer in Delft wordt bejubeld. Directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Carl Koopmans: ‘Enkel omdat er veel mensen op af komen, worden dergelijke projecten vaak als succes betiteld.’ Koopmans, die tevens bijzonder hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam is, wil met zijn instituut graag verder gaan dan dat. ‘Wij willen niet alleen constateren dat er veel mensen in de bus stapten, maar ook weten wie die mensen zijn en hoeveel auto’s er aan de kant bleven staan. Dat laatste effect is meestal vrij klein.’Kosten ‘gratis’ openbaar vervoer Delft: 400.000 euro. Uit een eerdere proef in Zuid-Holland bleek ook al dat gratis ov een druppel op een gloeiende plaats is, die veel te duur wordt betaald. Kosten exclusief onderzoeks en marketingbudget: 600.000 euro per jaar, doordat de mensen die toch al met de bus gingen, niet meer hoefden te betalen. Er bleken enkele tientallen auto’s minder te rijden, maar ondertussen kwamen er bestuurders bij die dachten dat het rustiger was op de weg. Hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee van de Technische Universiteit Delft zei in 2004 al: ‘Ook hier raakt de mythe, gratis openbaar vervoer verlicht de files, uit de wereld.’

Mythe 2: De trein is een reëel alternatief voor de auto

In de praktijk blijkt de trein amper een alternatief voor de auto. Van elke honderd kilometer die mensen zich verplaatsen is dat 77 in de auto, 11 te voet, per fiets of brommer en slechts 8 per trein en 4 in overig openbaar vervoer als bus en metro. ‘Van het totaal aantal kilometers dat in Nederland wordt gereisd, vindt dus maar ruim 10 procent plaats in het ov’, benadrukt Koopmans. ‘De trein is een nicheproduct. Openbaar vervoer speelt een beperkte rol en de auto blijft niet automatisch staan als er wel gebruik wordt gemaakt van de trein. De trein en de auto zijn geen communicerende vaten.’ Daar komt bij dat het autogebruik voortdurend stijgt, terwijl het gebruik van de trein sinds de invoering van de ov-studentenkaart vrijwel gelijk blijft. ‘Er zijn niet zoveel mensen die staan te dansen van plezier om in de trein te stappen’, grapt ov-deskundige Fons Savelberg van het KiM. ‘Als de loketten dicht gaan of als er wordt overwogen een lijn op te doeken, dan staat iedereen op z’n achterste benen. Ook diegenen die nog nooit in het ov hebben gezeten. De NS is van ons allemaal. Hoe dat komt? Dat is mogelijk historisch gegroeid. Vroeger had niemand een alternatief.’ Vraag is hoe het te verklaren valt dat de gemiddelde Nederlander ondanks de files per dag slechts 2,5 kilometer in de trein zit en maar liefst 25 kilometer in de auto. ‘Het fundamentele nadeel van openbaar vervoer is dat je bijna altijd voor- en natransport nodig hebt’, vervolgt Koopmans. ‘Dat kost tijd en wordt door veel mensen als onprettig ervaren. Het is een prettig idee om in de trein te kunnen stappen als je auto kapot is, maar voor die ene keer kun je ook wel een taxi nemen.’ Volgens Koopmans kun je de wens dat anderen van de trein gebruik maken op twee manieren uitleggen. ‘Mogelijk gunnen de autorijders het ov aan bijvoorbeeld gehandicapten of mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, of automobilisten willen graag dat anderen in het ov stappen, zodat er dan meer ruimte voor henzelf is op de weg.’ De directeur van het kennisinstituut van Verkeer en Waterstaat betwijfelt of nog meer geld in het openbaar vervoer stoppen rendabel is. ‘Het is bewezen dat je met openbaar vervoer nauwelijks mensen uit de auto krijgt.’

Mythe 3: Reizigers betalen meer in de spits

‘Mensen reizen in de spits goedkoper, dan daarbuiten’, legt Koopmans uit. ‘De meeste mensen zullen dat niet verwachten omdat je pas na negen uur korting krijgt in de trein, maar in de spits zitten er heel veel abonneehouders in de trein, die helemaal niet meer betalen.’ ‘De verhouding tussen spits en dal is zoek’, valt verkeerskundige Marie- José Olde Kalter van het KiM hem bij. ‘Het grootste aandeel van reizigers in de spits is woon-werkverkeer.’ Zelf reist zij dagelijks gedurende twee spitsen met de trein. Moet Olde Kalter, als verkeerskundige, niet juist het goede voorbeeld geven? ‘Eigenlijk wel ja’, geeft ze toe. ‘Maar het KiM doet dit al doordat bijna iedereen met de trein reist.’ ‘Als we een deel van de reizen van de spits naar de daluren verplaatsen, is dat veel efficiënter’, legt Koopmans uit. ‘Als er een trein uitvalt hebben we nu een heel groot probleem in de spits, omdat de NS dan alle treinen moet inzetten.’ Het zou de spoorwegen veel kosten besparen als een deel van de mensen die nog de treinen in de spits bevolken op een ander moment zou reizen. Buiten de spits staat een deel van de treinen immers doelloos op een rangeerterrein.

Mythe 4: Treinkaartjes dekken de kosten

Integendeel, de kosten voor openbaar vervoer worden grotendeels door de overheid bekostigd. ‘De NS betaalt wel een gebruiksvergoeding, maar die dekt de kosten van infrastructuur lang niet’, vertelt Koopmans. De econoom benadrukt dat subsidies in het openbaar vervoer bij iedereen terechtkomen. ‘Ook als ik als directeur van het KiM en hoogleraar eersteklas in de trein zit, word ik gesubsidieerd.’

Mythe 5: 86 procent van de reizigers komt op tijd

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat eist van de NS dat 86 procent van de treinen op tijd rijdt. Voor het tweede jaar op rij hebben de Nederlandse Spoorwegen deze streefcijfers niet gehaald. Van alle treinen reed vorig jaar 84,8 procent volgens de dienstregeling. Echter, het percentage treinen dat te laat komt is veel kleiner dan het percentage passagiers, omdat juist de volle treinen in de spits te laat komen. ‘Een trein gevuld met tien mensen telt dus even zwaar als een dubbeldekker gevuld met twaalfhonderd personen’, vertelt Fons Savelberg. Het cijfer geeft aan welk percentage van de treinen, minder dan drie minuten te laat is. ‘Als je naast het station woont is drie minuten misschien niet zo erg, maar als je daardoor de aansluiting op je bus mist, kom je een half uur later’, beschrijft Savelberg. ‘Daar ga je rekening mee houden en dat is ook tijdsverlies.’

Mythe 6: Openbaar vervoer is veel schoner dan de auto

De auto is niet meer veel smeriger dan het openbaar vervoer. ‘Per reizigerskilometer is de auto grosso modo niet veel meer vervuilend dan het ov’, bevestigt programmamanager Jan Anne Annema van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De verkeerskundige die afkomstig is van het Milieu en Natuurplanbureau (MNP), legt uit dat de tijden zijn veranderd. ‘Twintig jaar geleden was dat misschien zo, maar nu niet meer. De elektriciteit voor treinen moet ook worden opgewekt, elektriciteitscentrales kennen een forse CO²-uitstoot. Bij auto’s zijn er forse sprongen vooruit gemaakt, maar treinen zijn nog altijd zwaar en kosten veel stroom.’

Ook proppen bij de NS lost de files niet op

Het is niet rendabel te investeren in openbaar vervoer om het fileprobleem in Nederland op te lossen. Die verrassende uitspraak doet topambtenaar Carl Koopmans van Verkeer en Waterstaat vandaag in deze krant. Koopmans: ‘Het is bewezen dat je met openbaar vervoer nauwelijks mensen uit de auto krijgt.’

De directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid is ervan overtuigd dat openbaar vervoer in Nederland slechts een marginale rol blijft spelen. Het autogebruik stijgt voortdurend, terwijl het gebruik van de trein sinds de invoering van de ov-studentenkaart in 1991 ongeveer gelijk blijft.

‘Van het totaal aantal kilometers dat Nederlanders reizen, vindt maar ruim tien procent plaats in het openbaar vervoer’, stelt Koopmans, die tevens hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam is. ‘De auto blijft niet automatisch staan als er wel gebruik wordt gemaakt van de trein. De trein is een niche-product.’

‘Het fundamentele nadeel van openbaar vervoer is dat je bijna altijd voor voor- en natransport nodig hebt’, betoogt Koopmans. Ook is het volgens het instituut van Verkeer en Waterstaat een misverstand dat openbaar vervoer veel schoner zou zijn, dan de auto. ‘Per reizigerskilometer is de auto grosso modo niet veel meer vervuilender dan het ov’, bevestigt programmamanager Jan Anne Annema van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De tijden zijn volgens hem veranderd. ‘Twintig jaar geleden was dat misschien zo, maar nu niet meer. De elektriciteit voor treinen moet ook worden opgewekt en elektriciteitscentrales kennen een forse CO²-uitstoot. Bij auto’s zijn er forse sprongen vooruit gemaakt, maar treinen zijn nog altijd zwaar en kosten veel stroom.’

Zie ook Zes Mythes over het openbaar vervoer: ‘De trein is een niche-product’

Voetbalwet naar brits voorbeeld

De invoering van een voetbalwet moet voorkomen dat supporters makkelijk wegkomen met misdragingen. Boetes gaan omhoog en hooligans met stadionverbod zijn verplicht zich op de dag van de wedstrijd te melden op het politiebureau. Het voorstel wordt gesteund door een petitie, die werd ondertekend door 37.548 bezoekers van de website Feyenoord.nl. Het kabinet heeft steeds gezegd dat een aparte Voetbalwet overbodig is. De voornemens passen volgens minister Remkes van Binnenlandse Zaken binnen bestaande regelgeving. Alleen als de voetbalbond kan aantonen dat een aparte wet van toegevoegde waarde is voor het tegengaan van wangedrag, is het bespreekbaar. Sinds de invoering van een strenge voetbalwet in de Engelse voetbalcompetitie in 2000 is het geweld daar flink afgenomen. Een aantal Britse clubs heeft zelfs de hekken tussen de supportersvakken van uit- en thuispubliek weggehaald. Het succes van de voetbalwet is te danken aan de strenge straffen die supporters kunnen krijgen. ‘Football (Disorder) Act 2000’ kan ook worden gebruikt voor andere (sport-)doeleinden. Op 5 februari hopen de Kamerleden Hans Spekman (PvdA), Halbe Zijlstra (VVD) en Joop Atsma (CDA) samen met directeur Betaald Voetbal Henk Kesler van de KNVB het Nederlandse voorstel te presenteren.

Utrechts een-tweetje leidt tot Voetbalwet: ‘Hooligans voortaan keihard gestraft’

Nog vóór de Utrechtse Kamerleden Zijlstra (VVD) en Spekman (PvdA) waren beëdigd, sloten zij een bondgenootschap voor een Voetbalwet. Ondanks lang verzet van het kabinet, komen er keiharde straffen.

Voetbalrellen? De Utrechtse Kamerleden Zijlstra (VVD) en Spekman (PvdA), kunnen erover meepraten. Deze maand nog, verrichtte de politie zestien arrestaties na een zogenaamd ‘vriendschappelijk’ potje van FC Utrecht tegen de Duitse club Schalke 04. Felle gevechten in de Utrechtse binnenstad. Na een klopjacht waarbij ook een helikopter werd ingezet hield de politie in 2004 maarliefst tachtig Ajax-fans en elf Utrecht-supporters aan. Grof geschut wordt niet geschuwd, de politie nam steekwapens, honkbalknuppels en boksbeugels in beslag.

De woedende menigte die het veld oprende tijdens de wedstrijd van ADO Den Haag tegen Vitesse in november vorig jaar, maakte nog eens pijnlijk duidelijk hoe urgent de situatie is. Nog geen twee weken later leidde wangedrag rond de UEFA Cupwedstrijd van Feyenoord tegen AS Nancy ertoe dat Feyenoord voor de rest van het seizoen is uitgesloten van Europees voetbal. Volgens Spekman is het nu ‘hét moment’ om de wet in te voeren.

Opmerkelijke samenwerking

‘We hebben het al over de Voetbalwet gehad, voordat we beëdigd waren’, vertelt Zijlstra. Hij kent Spekman sinds de jaren negentig uit de Utrechtse gemeenteraad. Halbe Zijlstra, voorheen projectmanager voor Shell zat onder meer als fractievoorzitter in de raad voor de VVD en Hans Spekman, eerder verkoper in een milieuboekenwinkel, nam zitting voor de PvdA. ‘Ik zeg: Hans, laten we dat nou eens proberen te claimen. We weten wat we aan elkaar hebben.’

Een opmerkelijke samenwerking, omdat de heren in de Utrechtse gemeenteraad geregeld lijnrecht tegenover elkaar stonden. ‘We zijn het in Utrecht soms ontzettend oneens geweest’, geeft VVD’er Zijlstra toe. Zo was de liberaal, strak in pak gekleed, er fel op tegen dat de gemeente garant stond voor een lening van FC Utrecht. ‘Een privaat bedrijf moet zijn eigen broek op kunnen houden’, betoogt Zijlstra. ‘Wij gaan ook niet garant staan voor andere bedrijven.’ PvdA’er Spekman toenmalig wethouder Sport, gehuld in zijn karakteristieke kleding die aan de jaren zeventig doet denken, koos er wél voor het risico te dragen. ‘Aangezien Halbe toen voor Shell in Mexico zat, kon ik mooi de redding van Utrecht erdoorheen drukken. Halbe is voor Heerenveen’, grapt Spekman.

De samenwerking van het duo, oogstte verbazing bij de Koninklijke Nederlandse Voetbalbond (KNVB). Edwin Lokkerbol, manager communicatie en beleid van de KNVB, was aangenaam verrast dat juist PvdA en VVD gezamenlijk de Voetbalwet op de agenda wilden zetten. De voetbalbond is al jaren hartgrondig voorstander van een speciale Voetbalwet. Lokkerbol wijst er wel op dat de Voetbalwet geen wondermiddel is. ‘Deze wet gaat echt niet alles oplossen, het is geen Haarlemmerolie, maar een hulpmiddel om vandalen aan te pakken.’ Volgens Lokkerbol heeft de KNVB structureel last van zo’n 1500 hooligans. ‘Hooligans die vaak met naam en al bekend zijn en dikwijls in het bezit zijn van een stadionverbod, dat zijn de mensen die we nou eens goed willen aanpakken.’

Met verbod toch op tribune

Volgens de Kamerleden slagen raddraaiers met een stadionverbod er momenteel toch in voetbalwedstrijden bij te wonen. Spekman: ‘Ik kom te vaak in het stadion om mensen met stadionverbod niet te zien staan.’ Zijlstra: ‘Het feit dat er nu hooligans met verbod op de tribune staan, bewijst dat er nog mazen in de wet zitten.’ Volgens Zijlstra kan een Voetbalwet duidelijkheid scheppen en obstakels voor vervolging wegnemen. ‘Als je iets op het veld gooit, kun je nu worden vervolgd voor bijvoorbeeld het overtreden van de Milieuwet, openbare geweldpleging of poging tot doodslag. Er bestaat een strafwettelijke meldingsplicht, maar die is het afgelopen jaar slechts zes keer uitgesproken, terwijl er zo’n 1200 mensen van de KNVB een stadionverbod hebben gekregen.’

Een strafrechtelijke meldingsplicht voor supporters met een stadionverbod, moet hooligans definitief uit de stadions weren. ‘Fans die de regels overtreden moeten we straffen’, zegt Spekman. Slecht gedrag van een klein deel van de supporters, vergalt volgens de Kamerleden het plezier van een grote schare fans. De PvdA’er wijst erop dat er ook ‘goed verdienende types’ tussen de hooligans zitten. Zijlstra: ‘IT-systeembeheerders en makelaars deinzen niet terug voor een boete van 450 euro.’ Als het aan de Kamerleden ligt, wordt het voorbeeld van PSV gevolgd en krijgen supporters die het veld opgaan naast een verbod een boete van 15.000 euro. Ook CDA-Kamerlid Joop Atsma schaart zich achter het voorstel van het duo, de initiatiefwet heeft daarmee een ruime meerderheid in de Tweede Kamer. Achter de schermen werken zij samen met de voetbalbond aan een conceptwetsvoorstel. Op elk gebied worden de consequenties van de invoering van een Voetbalwet uitgezocht. Spekman: ‘Het heeft geen zin om een voorstel in te dienen dat meteen door de Raad van State naar de prullenbak wordt verwezen.’ Zijlstra: ‘We moeten voorkomen dat de wet door juridische haarkloverij strandt. Het zijn geen lieverdjes, dan moet je ze ook niet zo aanpakken. Het is nu  stoer als je zegt dat je een stadionverbod hebt.’

Zie ook Voetbalwet naar Brits voorbeeld

Interview Marijnissen: SP droomt van herkansing in formatie

SP-leider Jan Marijnissen ziet nieuwe kansen, nu het optimisme bij de kabinetsformatie is afgenomen. Het formatieteam van de Socialistische Partij staat klaar.

Mochten Balkenende (CDA), Bos PvdA) en Rouvoet (ChristenUnie) er niet uitkomen, dan staat SP-voorman Jan Marijnissen direct klaar om de formatiebesprekingen over te nemen. ‘Ons onderhandelingsteam wordt niet opgeheven, wij zijn per minuut oproepbaar,’ laat Marijnissen strijdbaar weten.

Hoewel CDA, PvdA en de Christen-Unie nog steeds hun uiterste best doen om eruit te komen, gloort er weer hoop voor de Socialistsiche Partij. Het enthousiasme aan de onderhandelingstafel van informateur Herman Wijffels is naar verluidt aanzienlijk getemperd. Er zouden op nog geen enkel belangrijk punt knopen zijn doorgehakt. Grootste knelpunten zijn volgens ingewijden de hypotheekrenteaftrek, de AOW, het begrotingssaldo en de investeringen in de zorg.

De SP-leider die op 22 november als grote winnaar uit de bus kwam bij de Tweede Kamerverkiezingen geeft de moed niet op. ‘Door de nieuwe samenstelling van de Tweede Kamer zal het kabinet ernstig rekening met ons moeten houden’, zegt Marijnissen stellig. Zijn partij groeide van 9 naar 25 Kamerzetels en bezet daarmee een strategische positie in de Tweede Kamer. ‘Een fractie van 25 man zet je niet zomaar aan de kant’, benadrukt de ‘tovenaar van Oss’. ‘Het geeft ons een uitstekende positie, ofwel in het kabinet, ofwel in de Tweede Kamer.’ Marijnissen is verbaasd over de ongekende geheimhouding waarin de formatie plaatsvindt. ‘Zelfs voor de leider van de grootste oppositiepartij is alles geheim. Ik wacht rustig af.’

Volslagen stilte
Jan Marijnissen had onder het motto ‘Als u ons met z’n drieën een meerderheid geeft,’ nog voor de Tweede Kamerverkiezingen een programma op willen stellen met de PvdA en Groen-Links. ‘Dan had je dit theater in volslagen stilte niet gehad’, legt hij uit. Al in december lag de Socialistische Partij uit de formatie, hij noemde de breuk destijds ‘onvermijdelijk’. Volgens Marijnissen wilde het CDA de SP er niet bij hebben in de regering. ‘Balkenende wilde geen coalitie met de Partij van de Arbeid én de SP, omdat die dan samen groter zijn dan het CDA. Het CDA heeft dat uitgemaakt, omdat de PvdA dat heeft toegestaan’, analyseert Marijnissen.

Vraag is of hij dat PvdA-leider Wouter Bos kwalijk neemt. ‘Ik heb van Wouter Bos zoveel signalen ontvangen, daar is geen peil op te trekken’, betreurt Marijnissen. ‘Ik heb wee jaar lang met de PvdA gesproken over samenwerking, maar zelfs een lijstverbinding was niet mogelijk’, benadrukt de SP-voorman vol onbegrip. Marijnissen ziet nieuwe kansen voor zijn partij bij de Provinciale Staten-verkiezingen van 7 maart. ‘Ik verwacht dat er heel veel mensen boos zijn, omdat de SP door het CDA niet toegelaten is tot de regering. Dat zal, hoop ik, tot gevolg hebben dat we ook een linkse meerderheid krijgen in de Eerste Kamer, die als waakhond fungeert.’

Eerste Kamer
De 75 senatoren van de Eerste Kamer worden ‘getrapt’ gekozen door alle leden van de Provinciale Staten. De Eerste Kamer kan wetsvoorstellen van de Tweede Kamer afkeuren. Daarmee zijn de Provinciale Staten van direct belang voor de landspolitiek. ‘Als de wetten niet menselijk genoeg zijn, sturen we ze terug’, waarschuwt Marijnissen. Omdat de spannendste fase van de kabinetsformatie is aangebroken, vinden de onderhandelingen voor de formatie deze week waarschijnlijk niet plaats op de hei, maar in het Catshuis in Den Haag.