Interview Wubbo Ockels: ‘Ik heb veel zaadjes geplant’

Oud-astronaut Wubbo Ockels praatover zijn Superbus, nóg harder werken na een hartaanval en zijn nieuwste revolutionaire plan: een extra Afsluitdijk.

‘Zullen we anders even gaan zitten?’ Wubbo Ockels voelt zich zichtbaar op zijn gemak na afloop van de review van de door hem ontwikkelde Superbus. De oud-astronaut, tegenwoordig hoogleraar Duurzame Energie aan de Technische Universiteit Delft, vertelt vol trots over de Superbus, een kruising tussen een raceauto en een touringcar. ‘De kritiek is ingehaald door de werkelijkheid’, betoogt hij. ‘De eerste testritten kunnen we misschien in mei al doen tussen Leeuwarden en Heerenveen. Als er een aparte baan ligt, kan de bus de afstand Schiphol-Groningen in 84 minuten afleggen tegen de prijs van een treinkaartje.’

Achter in de garage liggen de onderdelen al te wachten op montage. Een machine ratelt voor de zwarte vloer van lichtgewicht koolstofvezel, bekend van de vliegtuigindustrie. Ook de elektromotoren staan al klaar. ‘De basisprincipes zullen in 2008 werken. De bus kan dan in vijf minuten de topsnelheid van 350 kilometer per uur bereiken. Met de Nederlandse afstanden zal de bus op een aparte baan 250 kilometer per uur rijden.’

Het is de bedoeling dat de allereerste Superbus tijdens de Olympische Spelen in Peking de show gaat stelen. ‘Het zou echt een stunt zijn als prins Willem-Alexander daar in onze Hollandse trots zou stappen voor een ritje naar het Holland Heineken House. We hebben ook al in The Economist gestaan met onze bus of the future. Ik ben echt supertrots en ontroerd door de inzet van zoveel mensen. We werken hier met dertig man en vijftien nationaliteiten: Russisch, Libanees, Marokkaans, Italiaans, Turks. Mensen realiseren zich dat ze met iets heel bijzonders bezig zijn in ons Superbushuis.’

Naast de lovende woorden over het idee is er ook felle kritiek op het plan, dat gekscherend al de bijnamen ‘superlatievenbus’ en ‘batmobile’ krijgt. Niet alleen externe wetenschappers, ook collega’s van zijn eigen universiteit publiceerden kritische verhandelingen. Zo zou de inpassing van de Superbus in het bestaande wegennet onhaalbaar zijn. Collega-hoogleraren vonden zelfs dat de universiteit zich überhaupt niet met zijn prestigieuze plannen in moest laten.

‘Op het moment dat het bijna genantwerd dat ik niets kon laten zien, omdat het allemaal nog in de conceptuele fase was, kwam Antonia Terzi als een geschenk uit de hemel vallen.’ Deze 46-jarige Italiaanse dame was door het Formule 1-team van BMW Williams weggehaald bij Ferrari om daar hoofd aerodynamica te worden, maar had volgens Ockels ‘tabak van de enorme stress’ van de Formule 1-wereld. ‘Ik zag haar cv en ik vroeg: is dit allemaal echt waar? Binnen een kwartier hebben we haar contract getekend. Peijs, de oud-minister van Verkeer, was ook erg onder de indruk van haar, dat was ook de reden om ons zeven miljoen euro subsidie te geven.’ Is de komst van Terzi toeval? ‘Ik noem het georganiseerd geluk.’

Het was niet de enige meevaller voor de inmiddels 61-jarige Ockels. ‘Voor mij persoonlijk is het heel gek om nu in deze periode te zitten. Ik heb twee jaar geleden een hartaanval gehad. Ik slik nu medicijnen en heb geen klachten meer, maar het had afgelopen kunnen zijn. Ik heb heel veel zaadjes geplant. De laatste twee jaar is alles in een stroomversnelling gekomen. De Superbus komt eraan, de zonnewagen Nuna 4 won voor de vierde keer de World Solar Challange en ze noemen me al de Nederlandse Al Gore. In feite ga ik terug in de tijd, omdat alles wat ik verzonnen heb, werkelijkheid wordt. Bijna alles wat je bedenkt, kan ook. Het is tijd dat ik met iets nieuws aan de gang ga.’

Op het moment dat de oud-astronaut de woorden ‘iets nieuws’ uitspreekt, begint het bij hem alweer te borrelen. Vol enthousiasme loopt hij leeg over zijn nieuwste revolutionaire plan. ‘Ik ben met Rijkswaterstaat in gesprek over de vernieuwing van het gebied bij de Afsluitdijk: The Wall of Solar. Wist je dat de bouw van zonnepanelen net zo duur is als de bouw van een geluidsscherm? De hoeveelheid energie die de zonnepanelen op de Afsluitdijk kunnen opleveren is vergelijkbaar met de energie die de auto’s gebruiken om over de dijk heen te rijden. Ik ga voor een totaalconcept, er moet een extra dijk naast komen met een baan voor de Superbus. Tussen de twee dijken komt dan een valmeer dat we kunnen gebruiken voor het opwekken van energie.’

Het enthousiasme waarmee Ockels praat over The Wall of Solar werkt aanstekelijk. Maar moet de man die geregeld ‘s nachts om drie uur opstaat om ideeën uit te werken niet waken voor zijn gezondheid? ‘Dat vind ik niet belangrijk. Misschien zegt iemand straks: hij heeft zijn harde werken met de dood moeten bekopen. Maar ik wil me gewoon lekker voelen en ik denk niet dat ik dood ga van hard werken.’

Rijkswaterstaat buigt zich over de Afsluitdijk

Komt er een extra dijk met zonnepanelen en woningen? Een baan voor de Superbus? Een meer om energie op te wekken? Of wordt het alles ineen? Rijkswaterstaat werkt aan de toekomst van de Afsluitdijk.

De dijk die sinds 1932 het IJsselmeer afsluit van de Waddenzee, voldoet niet meer aan de strenge veiligheidseisen. Staatssecretaris Huizinga van Verkeer en Waterstaat wil de broodnodige opknapbeurt gebruiken voor vernieuwing van het hele gebied rond de Afsluitdijk. Daarom nodigt de ChristenUnie-bewindsvrouw experts uit om te komen met revolutionaire ideeën.

De Afsluitdijk die tot nu toe enkel in gebruik is als waterkering en weg, kan in de toekomst meer functies krijgen. ‘Als toeristen nu bij de dijk gaan kijken, is er eigenlijk niets te zien’, vertelt projectleider Tom Golder van het Instituut SMO dat namens Rijkswaterstaat de toekomstverkenning begeleidt. ‘We kunnen bijvoorbeeld denken aan een museum over de historie van de Nederlandse waterkering, of een groot recreatiepark.’

Op 10 januari 2008 is de eerste bijeenkomst waar deskundigen hun plannen presenteren. Een van de deskundigen die op verzoek van Rijkswaterstaat werkt aan een toekomstplan voor de Afsluitdijk, is oud-astronaut Wubbo Ockels, tegenwoordig hoogleraar Duurzame Energie aan de TU Delft. In een interview met De Persvertelt Ockels over zijn plan. ‘Ik ga voor een totaalconcept. Er moet een extra dijk naast de Afsluitdijk komen met een baan voor de Superbus. Tussen de twee dijken komt dan een valmeer dat we kunnen gebruiken voor het opwekken van energie.’

Ockels wil naast woningen ook zonnepanelen over de hele lengte van de dijk – The Wall of Solar. De hoeveelheid energie die de zonnepanelen opleveren, is volgens hem vergelijkbaar met de energie die auto’s gebruiken om over de dijk heen te rijden. De oud-astronaut fantaseert zelfs al over het kweken van oesters en mosselen in het meer van drie bij dertig kilometer.

Bij het 75-jarig jubileum van het Zuiderzeewerk in 2006 constateerde oud-minister Peijs al dat de dijk toe is aan een grote opknapbeurt. Bij een extreme storm zou er water over de dijk kunnen slaan. Ook de spui- en schutsluizen zijn mogelijk niet sterk genoeg. Golder: ‘De Afsluitdijk is voor de hele wereld een historisch hoogtepunt in de strijd tegen het water, maar met de klimaatverandering, zeespiegelstijging en bodemdaling voldoet de dijk niet meer aan de eisen van vandaag.’

Interview minister Eurlings: De files oplossen is gratuite uitspraak

De jongste telg van het kabinet moet Nederland genezen van het verkeersinfarct. De CDA-wonderboy over de kilometerheffing, het drukste spoornet ter wereld en het gebrek aan pils in de ministerraad.

Even voorbij een schaalmodel van de door astronaut Wubbo Ockels ontwikkelde superbus, zetelt de minister van Verkeer en Waterstaat. Na een aantal vrouwen van middelbare leeftijd, werd deze Limburgse dertiger gevraagd. Het kost hem ‘zeker tachtig uur’ per week. Maar het is een ‘prachtjob’, of zoals hij in zijn onvervalst Limburgs zegt: ‘Proagsjob’.

‘Wij hebben op momenten veel lol in de ministerraad’, benadrukt hij tegen de geruchten in. ‘Er moet gewerkt worden, maar er is een prima verstandhouding tussen de mensen aan tafel. Dat is nodig ook, je zit zoveel uur met elkaar in de Trêveszaal.’

Pils

De meeste grappen maakt hij met Ronald Plasterk van Onderwijs. ‘Op een gegeven moment werd het wat laat en zegt hij: Camiel, heb je ook zo’n zin in een pils? Ik zeg: je haalt me de woorden uit de mond. Maar dat schijnt niet te regelen te zijn. Wat dat betreft zullen we het niet van de Trêveszaal moeten hebben.’

Morgen treedt Eurlings aan om de begroting van zijn ministerie in de Tweede Kamer te behandelen. De invoering van de omstreden kilometerheffing staat centraal. Het kabinet wil in 2011 een kilometerheffing voor vrachtwagens invoeren. Een jaar later zijn personenauto’s aan de beurt. In 2016 moet het nieuwe systeem gaan gelden voor het hele Nederlandse wegennet. ‘Het landelijke systeem dat wij willen is uniek in de wereld. Als je veel rijdt, ga je meer betalen. Als je buiten de spits rijdt, ga je erop vooruit. Zit je continu in de spits, dan betaal je meer. Het heeft grote effecten op de files’, voorspelt Eurlings.

Een groot infrastructuur- én ICT-project ineen, wil hij daar zijn politieke lot wel aan verbinden? De anders zo spraakzame Eurlings valt even stil. ‘Ik wil erop afgerekend worden dat we het echt gaan doen. Maar ik heb de Kamer wel gezegd: onderschat de technische risico’s niet. Het is heel spannend.’

Kroonprins

Is het een slimme zet van het CDA om zijn enige kroonprins juist op het afbreukgevoelig Verkeer en Waterstaat te zetten? ‘Ik geloof niet dat dat een rol heeft gespeeld’, betoogt Eurlings. ‘Maar moet politiek carrièreplanning zijn? Ik kijk niet verder vooruit dan drie jaar. Dat is voor mij de manier om puur te blijven. Ik zet me af tegen politiek als carrièreplanning. Gekscherend voegt hij toe: als je koning wilt worden, laat je dan vooral geen kroonprins noemen.’

Oké dan, of hij het volgende rijtje even af wil maken. ‘Jongste raadslid, jongste Kamerlid, jongste minister, jongste…’ Eurlings lacht en er valt een stilte… ‘Jongste filebestrijder. Als ze mij zo over drie jaar zien, dan ben ik geslaagd. De files oplossen, dat zou echt een belachelijke en gratuite uitspraak zijn. Maar de gelatenheid dat wij er toch niets aan kunnen doen, daar leg ik me niet bij neer.’

Dat Eurlings bakens wil verzetten op het spoor, viel ook de ambtenaren van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op. Zijn ambitie om jaarlijks vijf procent extra reizigers met de trein te laten gaan klinkt stellig. Maar zelfs zijn eigen ambtenaren betwijfelen of dat haalbaar is. Bladerend door zijn papieren benadrukt hij dat het wetenschappelijk instituut alleen de groei van het aantal reizigers wat minder hoog had ingeschat. ‘Natuurlijk hebben we daarover gesproken. Het KiM geeft aan dat het aantal treinreizigers niet groeit bij ongewijzigd beleid. Maar wij hebben juist gewijzigd beleid.’

Denkt Eurlings nou werkelijk dat hij met een ‘treintraining’ ouderen die al jaren gewend zijn aan autorijden, alsnog de trein in krijgt? ‘Het klinkt banaal, dat geef ik toe. Ik heb er zelf ook echt vraagtekens bij gezet, maar het is een manier waarop je de trein weer in beeld brengt. Voor veel ouderen is de trein nu een ver-van-mijn-bedshow.’

‘Maar vergeet niet, Nederland is het land met het drukst bereden spoornet van de hele wereld en we zitten in de top-3 qua punctualiteit, wereldwijd hè. Dat is gigantisch. De treinen zitten stampvol.’

Rek

En toch kunnen er volgens de CDA-bewindsman nog wel wat treinen bij. ‘We moeten kijken hoeveel rek er nog in zit. Maar kijk je over deze regeerperiode heen, dan zul je nu moeten besluiten mega-investeringen te doen. Tot nu toe was het beeld dat het spoor af is, maar dat is niet zo.’ Voor het eerst sinds jaren, benadrukt Eurlings, wil het kabinet investeren in de capaciteit van het spoor. ‘Anders loopt het helemaal-helemaal vast.’

Daarbij wil Eurlings afrekenen met het beeld dat NS en Prorail ‘oorlog op het spoor’ voeren en elkaar bij storingen de zwartepiet toeschuiven. ‘Het wordt één aanpak, dat is de enige manier waarop we resultaat kunnen behalen. De NS investeert gigantisch in nieuwe treinen. Nog voor het eind van het jaar komen er honderd nieuwe treinstellen bij. De Rotterdamse haven heeft mij al gezegd dat er dit jaar weer dertien procent meer containers komen, waarvan veel over het spoor gaan. Dat botst steeds meer met onze ambitie voor de groei van het personenvervoer. Wij nemen nog dit jaar een besluit over een mega-investering in openbaar vervoer rond Amsterdam en Almere.’

Op de lange termijn schat Eurlings 4,5 miljard euro nodig te hebben om tussen 2012 en 2020 het overvolle spoor te ontlasten. De oppositie noemde zijn plan ‘een druppel op de gloeiende plaat’, omdat hij de komende vier jaar slechts 200 miljoen over zou hebben voor het spoor. ‘Ik zit nu al op 2,35 miljard euro en ik committeer me aan het bedrag van 4,5 miljard. Als ik het nu besluit, zullen die rails er straks liggen.’

Spijkerbroek en studententrui

Gaat hij zelf nog wel eens met de trein? ‘Af en toe heb ik de behoefte om even alleen te zijn. Als ik een keer vrij heb ’s avonds in het weekend, pak ik de trein naar Maastricht, gewoon spijkerbroek, studententrui aan. Geen auto en geen chauffeur die aan je vraagt: wanneer gaat u terug?’ Maar zo vaak komt het er niet van. ‘De eerste avond dat ik minister was, wilde mijn chauffeur mijn koffers vast naar mijn kamer brengen. Ik zeg: sorry Harry, maar dat heb ik vanmiddag al zelf gedaan. Hij kijkt me verbouwereerd aan en zegt: minister, ik heb het niet over uw kleren. Kwamen er twee grote jepperds van koffers met allemaal stukken. Ik zeg: het is nu half twaalf, ik moet morgen om half acht weer weg, wanneer moet ik dat doen? Tja, zegt hij, daar had je over na moeten denken voordat je minister werd. Ik kan vrij diep gaan, maar op een gegeven moment is de kaas echt op. Dus ’s avonds laat doe ik niets meer, maar ik sta ’s ochtends om zes uur op met een paar koppen koffie. Anders houd je het niet bij.’

Campagne OV-chipkaart piekt te vroeg: Slechts 2 procent bussen, trams en treinen doet mee

‘Eén kaart voor tram, trein, bus en metro’, luidt de slogan voor de OVchipkaart. Uit een inventarisatie blijkt dat het systeem in de praktijk slechts in een miniem aantal trams, bussen en treinen aanwezig is. 

Vol enthousiasme gaf minister Peijs van Verkeer en Waterstaat op 1 februari het startsein voor een grote reclamecampagne die Nederland vertrouwd moet maken met het nieuwe betaalmiddel voor het openbaar vervoer. ‘Weg met al die losse kaartjes. Een hartelijk welkom voor de OVchipkaart’, zo luidde haar devies. De chipkaart moet vanaf 1 januari 2009 papieren treinkaartjes, abonnementen en strippenkaarten vervangen.

Uit een inventarisatie van deze krant blijkt dat in slechts twee procent van de Nederlandse bussen reizen met de OV-chipkaart mogelijk is. Als u de kaart in de bus wilt testen, dient u hiervoor af te reizen naar de bussen van Connexxion in de Hoeksche Waard. Op het traject Voorne- Putten, inclusief Ridderkerk en Barendrecht rijden vooralsnog de enige bussen in Nederland met het systeem.  ‘In totaal zijn er 160 bussen uitgerust met de OV-chipkaart’, vertelt woordvoerder Herman Opmeer van Connexxion. In Nederland rijden in totaal ruim zevenduizend bussen, de rekensom leert dat in slechts twee procent van de bussen geen strippenkaart meer nodig is.

Ook in de trein zijn nog nauwelijks OV-chipkaarten gesignaleerd. Alleen op het traject van de NS tussen Rotterdam Centraal en Hoek van Holland is het mogelijk om de chipkaart te gebruiken. De Nederlandse Spoorwegen verdienen op dit traject naar schatting één procent van de totale omzet.

De Nederlandse tram spant de kroon. Volgens de website www.ovchipkaart. nl valt er nog in geen enkele tram gebruik te maken van het nieuwe elektronische betaalmiddel. Woordvoerders van de Rotterdamse vervoerder RET, het Haagse HTM en Connexxion verklaren dat de chipkaart nog niet in gebruik is in de tram en de bus. In de praktijk is de chipkaart dus alleen breed ingevoerd in de metro. Eind 2005 is de OV-chipkaart geïntroduceerd in de Rotterdamse metro en sinds de zomer van 2006 in de Amsterdamse metro.

Is het niet wat vroeg om de Nederlandse burger ‘grootschalig te informeren’ over de komst van de kaart als slechts nul tot twee procent van de treinen, trams en bussen er gebruik van maakt? ‘In de loop van 2007 wordt het wél actueel om met name in de Randstad de chipkaart te gaan gebruiken, je bereidt de mensen voor’, verklaart een woordvoerder van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. ‘Als je de chipkaart in 2007 wilt uitrollen, moet je mensen ervan op de hoogte stellen.’ De woordvoerder van het ministerie zegt geen overzicht te hebben van de kosten van de reclamecampagne via radio, tv (via Postbus 51), advertenties in kranten en tijdschriften, internetadvertenties, folders en de website.

Hoewel de eerste studie naar de OV-chipkaart laat zien dat de kaart ingevoerd zou worden tussen 2004 en 2007, houdt het ministerie van Verkeer en Waterstaat vol dat het project niet vertraagd is. ‘Met deze inspanning moet het lukken om heel Nederland per 1 januari 2009 over te schakelen op de chipkaart. Daarvoor ben je nu op de goede weg.’ Volgens het rapport ‘De maatschappelijke kosten en baten van de invoering van de OV-chipkaart’, dat Peijs november 2003 naar de Kamer heeft gestuurd, kost het tegelijkertijd in de lucht houden van beide kaarten naar schatting vijftig miljoen euro per jaar. Deze kosten worden betaald door de consument, OV-bedrijven, het rijk en decentrale overheden.

ANWB tegen kabinetsvoorstel

De ANWB vreest dat tolheffing op knelpunten bij grote steden leidt tot sluipverkeer. Ook is de bond bang dat dit ten koste gaat van het draagvlak voor kilometerheffing.

De ANWB wijst het voorstel van CDA, PvdA en ChristenUnie uit het regeerakkoord voor gefaseerde invoering van kilometerheffing van de hand. ‘Het is bijzonder slecht uit te leggen als je straks op de ene plek wel moet betalen voor het gebruik van de weg en op de andere niet’, stelt woordvoerder Markus van Tol. ‘Omrijden om aan knelpuntenheffing te ontkomen, kan een heel vervelend bijeffect zijn voor andere wegen die niet op de extra filedruk berekend zijn.’ Het secundaire wegennet mag volgens de bond niet worden gebruikt ‘als bypass van het hoofdwegennet’.

‘Dat het kabinet deze periode al wil beginnen met de invoering van kilometerheffing vinden wij aan de snelle kant’, zegt Van Tol. ‘Het gevaar is dat het minder zorgvuldig gaat en dat het draagvlak kost.’ De ANWB doelt daarmee op het positieve advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit onder voorzitterschap van voormalig ANWB-voorzitter Paul Nouwen. In mei 2005 pleitten organisaties als VNO-NCW, MKB Nederland, Transport en Logistiek Nederland, Natuur en Milieu en de ANWB voor de invoering van een landelijke kilometerprijs. Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs stelde daarna dat landelijke invoering in 2012 mogelijk was. ‘Maar dat was al ambitieus’, zegt Van Tol.

‘Kilometerheffing veel eerder invoeren dan 2012 kan niet’, stelt Paul Nouwen, voorzitter van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. ‘Het systeem moet voldoen aan een aantal technische eisen en er moeten verschillende fiscale wetten voor worden aangenomen voor je de motorrijtuigenbelasting en de wegenbelasting kunt vervangen door een prijs per kilometer.’

TomTom in gesprek over kilometerheffing: Omrijden tegen tol

Producent van navigatiesystemen TomTom is in gesprek met Rijkswaterstaat over de invoering van kilometerheffi ng op de Nederlandse autosnelwegen.

TomTom ontwerpt mogelijk een systeem waarmee automobilisten tolwegen kunnen mijden. ‘TomTom denkt mee over de invoering van kilometerheffing en is hierover in gesprek met Rijkswaterstaat’, aldus een woordvoerder van TomTom. ‘We hebben nu de vakantieoptie, waardoor je bijvoorbeeld in Frankrijk over nationale wegen wordt omgeleid, zodat je geen tol hoeft te betalen’.

Komt TomTom straks ook met een Nederlandse variant als de ‘OmOm’? ‘Het is nog veel te vroeg om het daarover te hebben,’ zegt de woordvoerder lachend. ‘Maar ik vind het een heel leuke woordspeling.’

Uit het regeerakkoord van CDA, PvdA en ChristenUnie blijkt dat het nieuwe kabinet enthousiast van start wil gaan met de invoering van kilometerheffing. Het liefst zelfs nog voor 2012, het jaar waarin de omstreden heffing oorspronkelijk zou worden ingevoerd, maar desnoods gefaseerd.

Het kan zijn dat in eerste instantie alleen vrachtverkeer de heffing moet betalen. Een andere optie is om te beginnen met zogenaamde ‘knelpuntenheffing’ op drukke wegen rond bijvoorbeeld de steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Arnhem en Nijmegen.

De ANWB vreest dat invoering van tol op het hoofdwegennet zal leiden tot sluipverkeer. ‘Dat kan een heel vervelend bijeffect zijn voor andere wegen die niet op de extra filedruk zijn berekend’, zegt ANWB-woordvoerder Markus van Tol. Paul Nouwen, de voorzitter va het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, stelt dat de kilometerheffing niet vóór 2012 kan worden ingevoerd. Wettelijke beperkingen en technische eisen staan een eerdere introductie in de weg, zegt hij.

Zie ook: ANWB tegen kabinetsvoorstel

Schiphol wil zesde baan aanleggen

Schiphol doet onderzoek naar een extra start- en landingsbaan ten zuiden van de Kaagbaan. De aanleg van de zesde baan komt in het groeiscenario dat de luchthaven dit voorjaar naar het kabinet stuurt.

Het voornemen blijkt uit onderzoek van deze krant. De nieuwe baan moet het mogelijk maken om het aantal vluchten op de luchthaven te laten toenemen van 400.000 tot 600.000 per jaar. Dat komt neer op zo’n zestig miljoen passagiers op jaarbasis.

Volgens deskundigen kan alleen deze baan in oost-westelijke richting voorzien in die behoefte. Omdat uiterlijk 1 april 2008 een reservering voor deze locatie in de provincie Noord-Holland moet worden verlengd, heeft het kabinet aan de luchthaven gevraagd om dit voorjaar duidelijkheid te geven over plannen op de lange termijn. Het rijk zal daarna het groeiscenario van Schiphol onderzoeken. Met de aanleg van deze nieuwe baan wordt het Noord-Hollandse dorp Rijsenhout in zijn voortbestaan bedreigd. De aanleg van de Polderbaan (feitelijk de zevende baan als de kortere Oostbaan wordt meegeteld) leidde al tot zeer grote maatschappelijke onvrede.

De zesde baan die Schiphol wil aanleggen, komt een kilometer ten zuiden van de bestaande Kaagbaan. De nieuwe baan is gepland in het groeiscenario, dat Schiphol dit voorjaar aan het kabinet aanbiedt, zo bevestigt een woordvoerder van Schiphol. ‘Aan ons is gevraagd zo’n scenario aan te leveren’, aldus persvoorlichter Mirjam Snoerwang van Schiphol. ‘Gezien de huidige behoefte, gaat de voorkeur uit naar een parallelle Kaagbaan.’

Voorzitter van Platform Luchtvaart Nederland Benno Baksteen en oud-voorzitter van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid Guus Berkhout bevestigen dat er over de aanleg van een parallelle Kaagbaan wordt gesproken. Volgens Baksteen, die tevens gezagvoerder is op een Boeing 747, biedt het huidige banenstelsel bij harde wind onvoldoende mogelijkheden. ‘Als je een parallelle Kaagbaan hebt, kun het verkeer wel goed afwikkelen.’

Hoogleraar Innovatiemanagement aan de TU Delft Berkhout: ‘Willen we in Nederland dat Schiphol internationaal belangrijk blijft, dan moeten we akkoord gaan met de groei. Daar hoort lawaai bij.’ Volgens Berkhout wordt het wel tijd dat het kabinet een langetermijnvisie ontwikkelt. ‘Je kunt het Schiphol niet kwalijk nemen dat ze bij willen blijven met de groei van het luchtverkeer, die ligt nu op vier procent. Maar als we straks aan de 600.000 vliegbewegingen zitten, dan start de discussie over groeien tot 700.000. Er ligt zelfs een plan voor een zevende baan. Waar we nerveus van moeten worden, is het gebrek aan toekomstvisie bij het kabinet voor het internationale luchtverkeer in Nederland.’

Het aantal arbeidsplaatsen op Schiphol groeide het afgelopen jaar sterker dan ooit. De luchthaven beschikt over ruim 61.000 arbeidsplaatsen, 6,4 procent meer dan een jaar eerder. De werkgelegenheid op Schiphol groeit volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek sneller dan het landelijk gemiddelde.

NS reageert verbolgen op uitspraken topambtenaar

Commotie over investeringen in het openbaar vervoer

De NS bestrijdt de uitspraken van Carl Koopmans van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij zei gisteren in De Pers dat het openbaar vervoer nauwelijks reizigers de auto uit krijgt.

De Nederlandse Spoorwegen stellen dat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een ‘vertekend beeld’ schetst van het Nederlandse openbaar vervoer door aantallen voor heel Nederland te generaliseren. Reizigersorganisatie Rover deelt die kritiek.Voorzitter Michael van der Vlis: ‘Koopmans hanteert gemiddelden voor het hele land, maar in Amsterdam bestaat de avondspits voor de helft uit openbaar vervoer. Zonder ov krijgen de steden een verkeersinfarct.’ De Tweede Kamer roept minister Karla Peijs (Verkeer en Waterstaat) en staatssecretaris Pieter van Geel van Milieu op om het onderwerp te bespreken. Naar aanleiding van Koopmans beweringen is een heftige discussie ontstaan tussen vervoersexperts. Het onderwerp liet ook lezers niet onberoerd. Op websites, waaronder www. depers.nl, kwamen honderden reacties binnen.

Michiel Jonker, woordvoerder van de Nederlandse Spoorwegen, geeft toe dat er van het totaal aantal reizigerskilometers maar ruim tien procent in het openbaar vervoer plaatsvindt, maar hij benadrukt dat het marktaandeel van de trein tussen de grote steden in de Randstad dertig tot veertig procent is. ‘Met uitschieters naar vijftig tot zestig procent.’ Volgens de NS klopt het niet dat openbaar vervoer net zo vervuilend is als de auto. De trein produceert volgens de spoorwegen veel minder koolstofdioxide (CO²). Jonker: ‘Onderzoeken tonen aan dat de CO²-uitstoot per reizigerskilometer de helft tot eenderde is van die van auto’s. Dat verschil wordt eerder kleiner dan groter.’

De door verkeerskundige Jan Anne Annema gesignaleerde ‘forse sprongen vooruit’ bij de auto, stroken volgens de NS evenmin met de feiten. Jonker: ‘Auto’s worden steeds zuiniger, maar deze milieuwinst wordt teniet gedaan omdat er steeds zwaardere auto’s worden verkocht.’ De trein gaat er volgens de spoorwegen wel degelijk op vooruit door het gebruik van groene stroom, efficiëntere remmen en verwarming. Jonker: ‘Hierdoor heeft de NS de afgelopen tien jaar duizend kiloton CO²-emissie vermeden. Dat staat gelijk aan de uitstoot van honderdduizend Nederlandse huishoudens.’

De NS benadrukt dat de CO²-uitastoot niet het enige relevante milieuaspect is. ‘Het treinverkeer stoot een fractie van de fijnstof uit, die auto’s uitstoten.’ De onafhankelijke stichting Milieu Centraal stelt eveneens dat de treinen in de meeste gevallen schoner zijn dan de auto. Jan Tjemme van Wieringen van Milieu Centraal: ‘Dat is inclusief broeikasgassen en luchtverontreiniging. Pas wanneer je met drie of vier personen in een zuinige schone auto zit, is dat niet zo.’ De auto kent echter slechts een gemiddelde bezetting van 1,7 persoon. ‘Maar wie tijdens de spits de bus naar het werk pakt, is niet per definitie milieuvriendelijker dan de bestuurder van een nieuwe auto’, zegt Van Wieringen. ‘Dit komt doordat een gemiddelde bus veel roet uitstoot. Deze luchtverontreinigende stof veroorzaakt veel gezondheidsklachten, oudere dieselauto’s doen dat ook.’ Milieu Centraal benadrukt dat die nieuwe auto dan vooral geen SUV of terreinwagen moet zijn, omdat die voor veel milieubelasting per reiziger zorgen. ‘Een korte stadsrit op de brommer zorgt voor meer vervuiling, dan wanneer u de auto kiest’, vult Van Wieringen aan. Brommers en scooters zijn samen met oudere auto’s de grootste luchtvervuilers.

Mythes over het openbaar vervoer ‘De trein is een niche-product’

Gratis openbaar vervoer lost files op, de trein is een reëel alternatief voor de auto en openbaar vervoer is minder vervuilend dan de auto, een greep uit de heersende clichés in verkeersland. Zes mythes over het openbaar vervoer.

Mythe 1: Gratis openbaar lost files op

Het succes van een proef met gratis openbaar vervoer in Delft wordt bejubeld. Directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Carl Koopmans: ‘Enkel omdat er veel mensen op af komen, worden dergelijke projecten vaak als succes betiteld.’ Koopmans, die tevens bijzonder hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam is, wil met zijn instituut graag verder gaan dan dat. ‘Wij willen niet alleen constateren dat er veel mensen in de bus stapten, maar ook weten wie die mensen zijn en hoeveel auto’s er aan de kant bleven staan. Dat laatste effect is meestal vrij klein.’Kosten ‘gratis’ openbaar vervoer Delft: 400.000 euro. Uit een eerdere proef in Zuid-Holland bleek ook al dat gratis ov een druppel op een gloeiende plaats is, die veel te duur wordt betaald. Kosten exclusief onderzoeks en marketingbudget: 600.000 euro per jaar, doordat de mensen die toch al met de bus gingen, niet meer hoefden te betalen. Er bleken enkele tientallen auto’s minder te rijden, maar ondertussen kwamen er bestuurders bij die dachten dat het rustiger was op de weg. Hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee van de Technische Universiteit Delft zei in 2004 al: ‘Ook hier raakt de mythe, gratis openbaar vervoer verlicht de files, uit de wereld.’

Mythe 2: De trein is een reëel alternatief voor de auto

In de praktijk blijkt de trein amper een alternatief voor de auto. Van elke honderd kilometer die mensen zich verplaatsen is dat 77 in de auto, 11 te voet, per fiets of brommer en slechts 8 per trein en 4 in overig openbaar vervoer als bus en metro. ‘Van het totaal aantal kilometers dat in Nederland wordt gereisd, vindt dus maar ruim 10 procent plaats in het ov’, benadrukt Koopmans. ‘De trein is een nicheproduct. Openbaar vervoer speelt een beperkte rol en de auto blijft niet automatisch staan als er wel gebruik wordt gemaakt van de trein. De trein en de auto zijn geen communicerende vaten.’ Daar komt bij dat het autogebruik voortdurend stijgt, terwijl het gebruik van de trein sinds de invoering van de ov-studentenkaart vrijwel gelijk blijft. ‘Er zijn niet zoveel mensen die staan te dansen van plezier om in de trein te stappen’, grapt ov-deskundige Fons Savelberg van het KiM. ‘Als de loketten dicht gaan of als er wordt overwogen een lijn op te doeken, dan staat iedereen op z’n achterste benen. Ook diegenen die nog nooit in het ov hebben gezeten. De NS is van ons allemaal. Hoe dat komt? Dat is mogelijk historisch gegroeid. Vroeger had niemand een alternatief.’ Vraag is hoe het te verklaren valt dat de gemiddelde Nederlander ondanks de files per dag slechts 2,5 kilometer in de trein zit en maar liefst 25 kilometer in de auto. ‘Het fundamentele nadeel van openbaar vervoer is dat je bijna altijd voor- en natransport nodig hebt’, vervolgt Koopmans. ‘Dat kost tijd en wordt door veel mensen als onprettig ervaren. Het is een prettig idee om in de trein te kunnen stappen als je auto kapot is, maar voor die ene keer kun je ook wel een taxi nemen.’ Volgens Koopmans kun je de wens dat anderen van de trein gebruik maken op twee manieren uitleggen. ‘Mogelijk gunnen de autorijders het ov aan bijvoorbeeld gehandicapten of mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, of automobilisten willen graag dat anderen in het ov stappen, zodat er dan meer ruimte voor henzelf is op de weg.’ De directeur van het kennisinstituut van Verkeer en Waterstaat betwijfelt of nog meer geld in het openbaar vervoer stoppen rendabel is. ‘Het is bewezen dat je met openbaar vervoer nauwelijks mensen uit de auto krijgt.’

Mythe 3: Reizigers betalen meer in de spits

‘Mensen reizen in de spits goedkoper, dan daarbuiten’, legt Koopmans uit. ‘De meeste mensen zullen dat niet verwachten omdat je pas na negen uur korting krijgt in de trein, maar in de spits zitten er heel veel abonneehouders in de trein, die helemaal niet meer betalen.’ ‘De verhouding tussen spits en dal is zoek’, valt verkeerskundige Marie- José Olde Kalter van het KiM hem bij. ‘Het grootste aandeel van reizigers in de spits is woon-werkverkeer.’ Zelf reist zij dagelijks gedurende twee spitsen met de trein. Moet Olde Kalter, als verkeerskundige, niet juist het goede voorbeeld geven? ‘Eigenlijk wel ja’, geeft ze toe. ‘Maar het KiM doet dit al doordat bijna iedereen met de trein reist.’ ‘Als we een deel van de reizen van de spits naar de daluren verplaatsen, is dat veel efficiënter’, legt Koopmans uit. ‘Als er een trein uitvalt hebben we nu een heel groot probleem in de spits, omdat de NS dan alle treinen moet inzetten.’ Het zou de spoorwegen veel kosten besparen als een deel van de mensen die nog de treinen in de spits bevolken op een ander moment zou reizen. Buiten de spits staat een deel van de treinen immers doelloos op een rangeerterrein.

Mythe 4: Treinkaartjes dekken de kosten

Integendeel, de kosten voor openbaar vervoer worden grotendeels door de overheid bekostigd. ‘De NS betaalt wel een gebruiksvergoeding, maar die dekt de kosten van infrastructuur lang niet’, vertelt Koopmans. De econoom benadrukt dat subsidies in het openbaar vervoer bij iedereen terechtkomen. ‘Ook als ik als directeur van het KiM en hoogleraar eersteklas in de trein zit, word ik gesubsidieerd.’

Mythe 5: 86 procent van de reizigers komt op tijd

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat eist van de NS dat 86 procent van de treinen op tijd rijdt. Voor het tweede jaar op rij hebben de Nederlandse Spoorwegen deze streefcijfers niet gehaald. Van alle treinen reed vorig jaar 84,8 procent volgens de dienstregeling. Echter, het percentage treinen dat te laat komt is veel kleiner dan het percentage passagiers, omdat juist de volle treinen in de spits te laat komen. ‘Een trein gevuld met tien mensen telt dus even zwaar als een dubbeldekker gevuld met twaalfhonderd personen’, vertelt Fons Savelberg. Het cijfer geeft aan welk percentage van de treinen, minder dan drie minuten te laat is. ‘Als je naast het station woont is drie minuten misschien niet zo erg, maar als je daardoor de aansluiting op je bus mist, kom je een half uur later’, beschrijft Savelberg. ‘Daar ga je rekening mee houden en dat is ook tijdsverlies.’

Mythe 6: Openbaar vervoer is veel schoner dan de auto

De auto is niet meer veel smeriger dan het openbaar vervoer. ‘Per reizigerskilometer is de auto grosso modo niet veel meer vervuilend dan het ov’, bevestigt programmamanager Jan Anne Annema van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De verkeerskundige die afkomstig is van het Milieu en Natuurplanbureau (MNP), legt uit dat de tijden zijn veranderd. ‘Twintig jaar geleden was dat misschien zo, maar nu niet meer. De elektriciteit voor treinen moet ook worden opgewekt, elektriciteitscentrales kennen een forse CO²-uitstoot. Bij auto’s zijn er forse sprongen vooruit gemaakt, maar treinen zijn nog altijd zwaar en kosten veel stroom.’

Ook proppen bij de NS lost de files niet op

Het is niet rendabel te investeren in openbaar vervoer om het fileprobleem in Nederland op te lossen. Die verrassende uitspraak doet topambtenaar Carl Koopmans van Verkeer en Waterstaat vandaag in deze krant. Koopmans: ‘Het is bewezen dat je met openbaar vervoer nauwelijks mensen uit de auto krijgt.’

De directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid is ervan overtuigd dat openbaar vervoer in Nederland slechts een marginale rol blijft spelen. Het autogebruik stijgt voortdurend, terwijl het gebruik van de trein sinds de invoering van de ov-studentenkaart in 1991 ongeveer gelijk blijft.

‘Van het totaal aantal kilometers dat Nederlanders reizen, vindt maar ruim tien procent plaats in het openbaar vervoer’, stelt Koopmans, die tevens hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam is. ‘De auto blijft niet automatisch staan als er wel gebruik wordt gemaakt van de trein. De trein is een niche-product.’

‘Het fundamentele nadeel van openbaar vervoer is dat je bijna altijd voor voor- en natransport nodig hebt’, betoogt Koopmans. Ook is het volgens het instituut van Verkeer en Waterstaat een misverstand dat openbaar vervoer veel schoner zou zijn, dan de auto. ‘Per reizigerskilometer is de auto grosso modo niet veel meer vervuilender dan het ov’, bevestigt programmamanager Jan Anne Annema van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De tijden zijn volgens hem veranderd. ‘Twintig jaar geleden was dat misschien zo, maar nu niet meer. De elektriciteit voor treinen moet ook worden opgewekt en elektriciteitscentrales kennen een forse CO²-uitstoot. Bij auto’s zijn er forse sprongen vooruit gemaakt, maar treinen zijn nog altijd zwaar en kosten veel stroom.’

Zie ook Zes Mythes over het openbaar vervoer: ‘De trein is een niche-product’